隨著我國汽車產(chǎn)業(yè)逐步朝著“軟件定義汽車”的方向發(fā)展，整車開發(fā)逐步圍繞以中間集成OIB和分域控制VIU為中心的SOA電子電氣架構進行，具有豐富的數(shù)據(jù)處理能力。高效的硬件系統(tǒng)可以接管車輛的主動操作。在巨大計算能力的支持下，不僅提高了整車控制的平穩(wěn)性，而且促進了整個生命周期的硬件升級和演變。由于信息量的增加，EMC高速數(shù)據(jù)連接已成為智能駕駛的必要選擇。

圖1、新型電子和電氣架構

汽車和整個社會的電氣化時代已經(jīng)到來，現(xiàn)代汽車環(huán)境中出現(xiàn)了各種與EMI相關的問題。這種EMI效應導致信號減弱或損壞；傳輸信號解決方案包括各種連接。一旦信號出現(xiàn)問題，可能會導致重要傳感器和ADAS系統(tǒng)出現(xiàn)異常，有時甚至會造成毀滅性后果。

EMC面臨的挑戰(zhàn)

嚴格管理車輛干擾信號（EMI）是所有車載設備面臨的最嚴重挑戰(zhàn)之一。隨著數(shù)據(jù)傳輸?shù)脑黾?，對信號傳輸速率的需求也在增加。該領域的第一項測試是設置快速連接技術的限制和帶寬。汽車工業(yè)和汽車企業(yè)的目的是實現(xiàn)相關的電磁兼容性（EMC）要求，主要分為兩類：

首先，我們必須確保電子產(chǎn)品本身不會發(fā)出過多的干擾信號噪聲（EMI）；

其次，它不受其他軟件噪聲（EMS）的影響。

目前，通過采用傳統(tǒng)技術的車載連接解決方案來減少電子噪聲危害的關鍵方法包括：減少帶寬、減少電纜長度以及增加昂貴的屏蔽電纜。然而，上述所有處理方法都不是最佳解決方案，但它們將對下一代智能駕駛的高速通信造成重大障礙。

● 減少帶寬

減少電子干擾和提高信噪比（SNR）的最簡單有效的方法之一是減少帶寬。

然而，隨著優(yōu)秀認知傳感器（如相機、雷達和激光雷達）數(shù)量的增加和傳輸質(zhì)量的提高，帶寬需求將快速增加。

在這里，我們可以看到，所有設計的目標都是不斷提高EE架構的連接帶寬，因此我們將在技術層面遇到許多困難。隨著車輛邊緣計算的改進，必須在理論速度上提高軟件的附加傳輸要求。這需要在設計過程中提高芯片的水平。如果EMC希望滿足這些要求，它應該基于高速傳輸和高帶寬。

圖2、增加車輛帶寬

● 限制電纜長度

減少信號傳輸之間的間隔也大大減少了干擾信號的影響，因為它限制了所有信道中的信號損失并保持了初始強度。然而，汽車行業(yè)已經(jīng)將分布式E/E架構替換為域和集中式E/E架構，以幫助促進傳感器集成和“軟件定義車輛”（SDV），但這些新的汽車架構必須更長（點對點連接）。

可以看出，在所有集中式架構中，雖然總電纜長度減少了，但信號傳輸長度對于單個信號是延長的，因為它可能需要覆蓋整個車輛，特別是對于不希望直接傳輸?shù)母咚傩盘枴?/p>

圖3、分布式（邊緣）、分區(qū)和集中式E/E架構

●提升頻率

頻率的增加可以支持信道推動更高的帶寬，這是一些滿足當前要求的車輛連接解決方案。然而，隨著頻率的增加，信號衰減會增加，遠程傳輸效果會受到影響，連接電纜極易受到EMI的影響。

● 改進屏蔽電纜

改進屏蔽電纜，以減少EMI的影響，并減少電纜本身的輻射干擾。這個計劃似乎很合適。

然而，最近的一項研究指出，由于屏蔽電纜的老化和應力，它們將嚴重減少，尤其是在涉及必要移動的設備（如車門、側視鏡和行李箱蓋）中。EMI對老化和磨損的屏蔽電纜有負面影響，使其失效，風險更大。最嚴重的是，隨著時間的推移，屏蔽電纜本身會因其失效而成為EMI輻射源。

目前，EMC測試存在缺陷

目前，業(yè)界的EMC測試方法集中在新的短屏蔽電纜上，而沒有考慮現(xiàn)實世界中連接電纜的標準和壓力。如果再次以這種方式進行EMC測試，相關車輛將在未來面臨大規(guī)模返回或其他事故。

解決方案-MIPIA-PHY

為了解決上述許多測試，MIPIA-PHY規(guī)范于2020年發(fā)布，適用于推動先進無人駕駛汽車的創(chuàng)新。它使用數(shù)字信號處理（DSP）和其他響應方法來完成高帶寬、長連接和即時鏈接，并且具有很強的解決EMI問題的能力。

Valens VA7000芯片組使用的DSP符合實際的MIPIA-PHY型號芯片組，該芯片組包含三個主要元件，可以處理EMI：

（1） 立即消除噪聲（JITNC）

為了減少EMI的影響，提出了一種快速自適應的噪聲消除方法。解決窄帶影響問題。（NBI）非常合理。一般的車輛連接解決方案無法處理這種尖銳和突然的噪音。JITNC可以消除高達36dbm的噪聲。

（2） 高級脈沖幅度調(diào)制（PAM）

瓦倫斯芯片組可以與PAM16一起工作，PAM16是一種同時推送大量數(shù)據(jù)的形式，適用于更高的數(shù)據(jù)速率，同時保持較低的載波頻率以避免信號衰減和影響。盡管PAM4確實應用于一些傳統(tǒng)的車輛連接解決方案，但它仍然無法支持當前ADAS和信息娛樂系統(tǒng)所需的高帶寬。Valens PAM16不僅滿足當前的帶寬要求，還為未來的需求提供了足夠的空間。

（3） 動態(tài)PHY級重傳

有時噪音非常大，由于撞擊，數(shù)據(jù)包可能無法傳輸。當這種情況發(fā)生時，MIPIA-PHY標準在PHY級別再次發(fā)送數(shù)據(jù)分組。PHY級操作允許快速數(shù)據(jù)傳輸。由于原始故障EMI可能尚未消退，實時控制的重傳將使用低于原始推送的PAM。例如，如果初始傳輸由PAM16發(fā)送，則重傳將由PAM8推送。這可以減少再次發(fā)生傳輸故障的機會，這也是Valensa PHY適應芯片組完成行業(yè)中最小錯誤率的原因之一。

Valens獨特的UTP功能

瓦倫斯芯片組中的DSP數(shù)量可以減少干擾信號的影響，然后使用速度為4Gbps、傳輸距離為10m的非屏蔽雙絞線（UTP）。這使得瓦倫斯芯片組具有許多優(yōu)點，如降低系統(tǒng)成本、提高系統(tǒng)設計和布局效率，以及在設計系統(tǒng)架構時提供更多選擇。UTP的應用是瓦倫斯芯片組的一大進步。

結果

現(xiàn)代汽車處于復雜的信號環(huán)境中。隨著ADAS組件、數(shù)字座艙和車輛上的每個組件的逐漸豐富，設備的體積只會越來越大。在過去，EMI的影響已被證明會對重要系統(tǒng)造成嚴重危害，導致幾起汽車召回甚至致命事故。在各個領域限制EMI的第一件事是了解問題。如果在整車廠的設計中沒有充分考慮到這一點，ADAS將無法在V2X通信、信息和娛樂等領域?qū)崿F(xiàn)突破性的汽車產(chǎn)品應用設計。